ＡＴでも使ってもらえないローギア

いすゞ・エルフ	三菱ふそう・キャンター (c) なおきさん	日野・デュトロ ハイブリッド

さて、ご覧にいれましたのはトラックのシフトレバーです。


トラックというとマニュアルシフト（ＭＴ）で運転が面倒くさそう…と思われがちですが、
（→コラム「使ってもらえないローギア」）

新車に限っていうとオートマ（ＡＴ）のシェアの方が大きくなってるんですね。
（→コラム「プロドライバーからも見放されるクラッチペダル」）



ただ、変速の仕方は、
乗用車のようなトルクコンバータ（トルコン）やデュアルクラッチ（ＤＣＴ）や、スクーターのような無段変速（ＣＶＴ）とは異なりまして。

ＡＭＴというタイプが主流です。
オートマチック・マニュアルトランスミッションが正式名称。
ＭＴやのにオートマ？どういうことやねん？ってなりますよね。




乗用車で使われているＡＴの仕組みは、トラックのような重量車には不向きなんですね。
でも運転は乗用車のように楽にしたい…ということで、生み出された（と思う）仕組みです。



走行にはアクセルとブレーキの２ペダル式なのはＡＴと一緒なのですが、
クラッチ操作やギアチェンジ操作を車自身が行います。

つまり、アクセルを踏んだままで、適切なタイミングで
車が自動的にクラッチを切り→ギアチェンジをし→クラッチを繋ぐ…を行ってくれるんです。

それでいてキックダウンもお手のもの。

しかも、乗用車のＡＴと違って、ブレーキを踏んで速度を落とすと、それに合わせて６→５→４…と減速チェンジもして、
なおかつエンジン回転まで合わせてクラッチを繋いでくる優れもの。



なので、変速フィーリングはＭＴそのもの。
車外にいる人にはＡＭＴとＭＴの違いが分かりません。



ここまで読んだあなたは、トラックのＡＭＴってヤるやん！と思うでしょう。

が、運転してる人は変な感覚にとらわれます。




なぜか。それはＡＭＴの仕組みが発達の最中だからなのか、
運転者自身のタイミングとＡＭＴのタイミングは必ずしも一致せず、もどかしいのです。

いや、正直に言い切ります。アホなんです。ＡＭＴが。




その最たるは、
速度が落ちたり上り坂に差し掛かっても減速チェンジせず、
そのままのギアを維持してトルク不足で失速。アクセルを踏み込むもキックダウンしない。
これをアホと言わずして何がアホなのか。



そんな体たらくですので、変な感覚どころかストレスが溜まる一方。

僕の職場でも初めてＡＭＴ車が導入された当初からスーパー大不評。
こんなん乗りたくないと文句たれる運転手が続出。
おかげで古い仕様のトラックばかり出番が回ってくる有様。



メーカーもそのあたりを認めている（？）のか、ＭＴモードがちゃんと用意されていまして。
Ｄレンジの位置からシフトレバーを横に動かすとＭＴモードに切り替わり、
シフトレバーを上下させることでマニュアルシフトになります。

ＡＭＴが嫌でずっとＭＴモードのまま走ってる方もいましたね〜。




今のトラックもエコ仕様ですので、
もっと速く走らせようとアクセルペダルをベタ踏みしちゃうと制御が入り、かえって加速しないんです。
スピード狂の同僚らの方が制御されてます（笑）。



アクセルをじんわりと踏みこむことでＡＭＴも適切な走りとギアチェンジを行うことに気づき、
アホ呼ばわりされる原因を見抜いた僕は、早々にトラックを手なずけてやりましたよ（自慢）。


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仕事中、ＡＭＴのトラックに初めて乗車した同僚から電話が。

「えいまる君、この車　出足がメチャクチャ遅い！！」

すでにＡＭＴを手なずけていた僕は冷静に返答。問題は即座に解決しました。

いすゞ・ エルフ
三菱ふそう・ キャンター
日野・ デュトロ ハイブリッド

メーターパネルを見ていただくと、Ｄレンジで停車しているのに２速に入っています。

そう、ＡＭＴでも２速発進で、やはりローギアはお呼びじゃないのです（笑）。



くだんの同僚はシフトレバーのローギアボタンを押してしまい、ご丁寧に毎回ローギア発進していたんです。
そら遅いわ（笑）。



↑
「１ＳＴ　ＳＴＡＲＴ」は、一位通過とかトップバッターとかじゃないですよ（笑）。

その横に表示されてる「エコノミーモード」だと、低回転でジャンジャン加速チェンジをして
速度が乗らないまま６速へ一直線。
トルク不足で更にキレること請け合い（笑）。



今後のＡＭＴの進化に期待（薄）。




写真提供：なおきさん。ありがとうございます