２サイクル vs ４サイクル、サシで勝負！
僕のコラムは、バイク乗り初心者〜中級をターゲットにしているのに、
内容がだんだん難しくなってきて分からない、と言う声を耳にしました。
自分では「知ってて当然」と思ってることが、意外と「知らない」と言われて、軽いショックを受けてます。
そこで 今回は、バイクの心臓にスポットを当てて、解説したいと思います。
さて、バイクや車、トラックに至るまで、燃料を必要としている乗り物には必ずついている「エンジン」。
ほぼ全ての車が「レシプロエンジン」（reciprocate：往復運動する（英））と呼ばれるものを載せています。
他には、マツダお得意の「ロータリーエンジン」と呼ばれるものもありますが、絶滅危惧種ですので、ここでは割愛。
以後、「エンジン」と表記したら、全て「レシプロエンジン」のことを差すのをご了解ください。
エンジンは、更に
２サイクル（２ストローク 《２スト》）エンジン
４サイクル（４ストローク 《４スト》）エンジンに分かれます。
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この２つを説明する前に、エンジンそのものについて解説。
エンジンの内部にはシリンダーと呼ばれる円筒があり、
その中で燃料を爆発させる勢いで、ピストンが上下運動します。注射器を思い浮かべるといいですね。
上下運動を、ピストンと繋がっているコンロッドと呼ばれる棒を介して、クランクで回転運動に変換し、
そこから、ミッション（ギア）→クラッチ→スプロケット→チェーンやベルトなど→タイヤ と動力を伝えます。
エンジンの動力を生み出す「作業行程」は、「吸気」、「圧縮」、「膨張（爆発）」、「排気」の４つから成り、
４サイクルは 呼び名の通り、
一つ一つの作業工程が
きっちり分かれていますが、 |
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２サイクルは
「吸気・圧縮」、「膨張（爆発）・排気」を
同時に行います。
かなり横着です。 |
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↑図の中の数字は、「作業工程」の数を示しています。
エンジンの排気量とは、気化した燃料（混合気）を１度にシリンダーに吸い込む体積を指します。
つまり、ピストンがシリンダー内を往復する距離間の体積となります。
シリンダーの実容積ではありません。
エンジンレイアウトも色々あって、
シリンダーが１本のエンジンを単気筒、シングル
シリンダーが並列２本のエンジンを、ツイン、パラレルツイン
シリンダーが並列４本では、インライン４（フォー）、直４（ちょくよん）
その他、シリンダーがＶ字型に配置されているものをＶ型エンジン
シリンダーを向かい合わせに配置したものを、水平対向、フラットと呼んでいます。
また、エンジンの据え方によって「縦型エンジン」「横型エンジン」があります。 |
クランクシャフト（↑の２サイクルエンジンの図で言うと、エンジン下部の丸こい物体（クランク）の軸のこと）が、
車両の進行方向と平行だと「縦型」、垂直だと「横型」と呼ばれます。
両者の違いは…僕にゃあ良く分かりませんorz
ただ、縦型エンジンを搭載したバイクのタイヤの駆動にはドライブチェーンを用いず、
ドライブシャフトとよばれる棒を介するのが主流です。
原付は単気筒ばかりです。
まあ、ヤクルト１本分にも満たない排気量なのに、それより小さいシリンダーを何本も作るのって難しいでしょうし。
そういわれると、原付って働き者やと感心しますね。所得は膨大やのに、ろくすっぽ働かん人間もいるのに、健気やん…。
また、自分の首を絞めたような（笑）。
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車のエンジンは全て４サイクルです。（昔の３６０ｃｃの軽四に２サイクルがありましたが…）
バイクでも、４サイクルが主流で、
２サイクルは、古い原付スクーターや
草刈り機、チェーンソーなどの超小排気量エンジンに限られています。
２サイクルのメリットは２つ。
★４サイクルのような「吸気・排気バルブ機構」が無いため、構造がシンプルで、軽量・コンパクトに出来ること。
さらに、製作コストも低くなるし、整備も簡単。
エンジンが小さく軽くなると、車体にかかる負担も減るからバイク全体が小さく、軽く仕上げられます。
★同じ回転数なら、膨張（爆発）回数が４サイクルの２倍になる
《 ピストン１往復に１回膨張（爆発）行程がある （※４サイクルは２往復に１回） 》 ので、
４サイクルに比べてパワーが出しやすいこと。瞬発力に長けていること。
さまざまなロスがあるので、単純に４サイクルの２倍にはなりませんが、
同じ排気量でパワーを競ったら、４サイクルは 太刀打ち出来ません。
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だから、原付などの小型のバイクは、
小さな排気量で十分なパワーを得るためと、
製作コストを低く抑える両方の要求を満たせる、２サイクルエンジンが多かったのです。
それなら４サイクルなんて要らんやん、とお思いでしょうが、
ちゃーんと２サイクルにもデメリット があるのです。
▲広い回転域でパワーが得られない（＝パワーバンドが狭い）、いわゆる「ピーキー」なエンジンになりがち。
マイルドな走りは期待するほうが無理な話。
特に低回転域の力が弱く、エンストを起こしやすいです。
▲ガソリンにエンジンオイルを混ぜて一緒に燃やすので、排気ガスに特有の臭いと白煙を生じてしまう。
▲構造上、燃焼効率が悪く、未燃焼ガス（生ガス）が多く出てしまうので環境に良くない
（それを防ぐために、排気ガスと共に出て行った生ガスをシリンダーに戻す、チャンバーと呼ばれる排気管を持っています。
（↓写真の赤で囲った部分）
また、エンジンオイルの燃えカスがマフラーに溜まりやすい。
マフラーが詰まりパワーダウンする原因に。
▲メリットにあった、「膨張（爆発）が４サイクルの２倍あること」の裏返しで、燃費が悪い。
▲「構造がシンプル」ということは、エンジンが簡単にレッドゾーン以上まで回ってしまいやすく、エンジンが焼き付きやすい。
▲エンジン音が甲高く、大きい。
▲大排気量エンジン向きではない。
▲４サイクルに比べるとエンジンの寿命が短い。
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ヨイショしておいて、地面に叩きつけるようなデメリットの山。でもこれが現実なんです。
４サイクルは、燃費がいいし、
低回転〜高回転まで幅広くパワーが出る（粘り強いということ）し、
エンジンオイルを消費しないし、
エンジンがしっかり作ってあるので、耐久力もある。
世の中４サイクルでっせ！ ２サイクルの負け〜！！
さらに２サイクルを追いやるような事実が待ち受けていました。
そのせいで、２サイクルは絶滅の危機にさらされています。
それは、次にしましょう。
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